Stellantis tra chip, batterie e AI: la nuova sfida della supply chain

Stellantis sta attraversando una fase di riallineamento industriale profondo. Dopo avere sovrastimato la velocità della transizione ai veicoli elettrici nei mercati occidentali, il gruppo ha avviato un reset che riguarda prodotti, piattaforme, costi e catene di fornitura.

I numeri del 2025 fotografano la portata della correzione: ricavi netti pari a 153,5 miliardi di euro, perdita netta di 22,3 miliardi e 25,4 miliardi di euro di oneri straordinari, legati soprattutto al riallineamento del piano industriale e della supply chain EV. Non è stata soltanto una fase ciclica debole: è il segnale di un modello industriale da ripensare.

Il tema dei semiconduttori resta centrale. Veicoli elettrificati, sistemi ADAS, elettronica di bordo e piattaforme software-defined aumentano il valore e la criticità dei chip per ogni veicolo. Ridurre il problema ai soli semiconduttori sarebbe fuorviante: la vulnerabilità della supply chain automotive oggi riguarda anche componenti maturi, materiali critici per batterie, packaging, logistica, regole di origine e localizzazione produttiva.

Nexperia: il rischio non è solo nei chip avanzati

La crisi Nexperia mostra quanto la fragilità della filiera auto non dipenda soltanto dai chip più sofisticati. Il caso riguarda componenti elettronici di base e chip logica standard: prodotti a basso valore unitario, ma presenti in grandi volumi nelle architetture elettroniche dei veicoli.

Non è stata Nexperia a imporre controlli sulle esportazioni. La crisi è nata dall’interazione tra restrizioni statunitensi, intervento del Governo olandese e risposta cinese. Nexperia, società con sede nei Paesi Bassi e controllata dalla cinese Wingtech, è finita al centro di una tensione geopolitica e societaria dopo l’estensione da parte degli Stati Uniti delle restrizioni Entity List alle controllate possedute almeno al 50% da gruppi già colpiti dalle restrizioni USA.

Il Governo olandese è poi intervenuto sulla società citando rischi legati al possibile trasferimento di tecnologià e proprietà intellettuale verso la controllante cinese. La Cina ha risposto bloccando le esportazioni di specifici componenti e subassemblaggi prodotti da Nexperia China e dai suoi subfornitori.

Fonte: elaborazione su Reuters.

La vulnerabilità per l’industria auto non deriva quindi dalla sofisticazione dei chip ma dalla loro diffusione, dai lunghi cicli di qualificazione e dalla difficoltà di sostituirli rapidamente. Reuters ha segnalato che la maggior parte dei chip Nexperia viene prodotta in Europa, mentre circa il 70% viene confezionato e venduto a distributori in Cina. Il collo di bottiglia riguarda quindi soprattutto la fase back-end, il packaging e la distribuzione.

Grafite e batterie: un rischio diverso dai semiconduttori

Accanto ai chip, Stellantis deve gestire un secondo fronte: i materiali critici per batterie. Qui il tema principale non è il prezzo dei semiconduttori, ma la resilienza della catena EV.

La grafite è centrale per gli anodi delle batterie. La Cina resta dominante soprattutto nella raffinazione destinata ai veicoli elettrici, con una quota superiore al 90% secondo Reuters. Questo rende il materiale uno snodo geopolitico rilevante per tutti i costruttori esposti all’elettrificazione.

È però importante non confondere i piani. La grafite non è un driver diretto dei prezzi dei semiconduttori automotive: è un rischio della filiera batterie. Per Stellantis il punto non è che il materiale faccia salire direttamente il costo dei chip, ma che condizioni costi, localizzazione e continuità produttiva dei veicoli elettrificati.

Fonte: elaborazione su Reuters e documenti societàri.

Anche il fronte tariffario va letto con cautela. Negli Stati Uniti sono emersi rischi di dazi antidumping e compensativi elevati sulle importazioni di materiali attivi per anodi in grafite dalla Cina. Tuttavia, senza una fonte primaria puntuale per ogni soglia numerica, è più corretto parlare di rischio regolatorio in evoluzione, non di vincolo operativo già consolidato.

Leapmotor e Spagna: pragmatismo industriale, rischio politico

La partnership con Leapmotor è uno degli esempi più evidenti del nuovo pragmatismo industriale di Stellantis. Il gruppo detiene il 51% di Leapmotor International, la joint venture che gestisce export, vendita e produzione dei veicoli Leapmotor fuori dalla Cina.

La produzione europea, però, si sta riorganizzando. L’assemblaggio della Leapmotor T03 nello stabilimento polacco di Tychy è stato interrotto dal 30 marzo 2025. Stellantis ha parlato ufficialmente di rivalutazione delle opzioni produttive europee, ma fonti Reuters hanno collegato la decisione anche al contesto dei dazi UE sulle auto elettriche cinesi.

La Polonia aveva sostenuto i dazi europei sulle EV cinesi, mentre la Spagna si era astenuta. Questo ha reso Madrid una sede più favorevole per i piani industriali della joint venture. La Spagna è quindi emersa come una delle opzioni più credibili per il futuro assetto produttivo europeo di Leapmotor, anche se non può essere descritta come configurazione definitiva per tutti i modelli e tutti i volumi.

Fonte: elaborazione su Reuters e Cadena SER Aragon.

Il quadro è industrialmente razionale ma politicamente delicato. Stellantis cerca di integrare competenze, piattaforme e costi industriali cinesi per rafforzare la competitività europea, mantenendo al tempo stesso una presenza produttiva locale. Questa formula espone però il gruppo a tensioni tra dazi, regole di origine, rapporti UE-Cina e accettabilità sociale di una produzione europea a forte integrazione cinese.

STLA One e Infineon: standardizzare per ridurre la complessità

La risposta industriale di Stellantis non passa solo dalla riorganizzazione geografica della produzione. Passa anche dalla riduzione della complessità di piattaforma.

La nuova piattaforma STLA One rappresenta una delle principali leve di standardizzazione per l’Europa. Reuters ha riportato che Stellantis punta a portare la produzione globale annua su STLA One a circa 2 milioni di veicoli entro il 2035. La piattaforma dovrebbe essere circa il 20% più competitiva rispetto all’architettura attuale, con lancio in Spagna nel 2027 sulla nuova Peugeot 208.

Anche la collaborazione con Infineon va letta in questa direzione. L’accordo, annunciato nel novembre 2024, riguarda smart power switches, semiconduttori in carburo di silicio per migliorare l’efficienza dei veicoli elettrici e soluzioni a supporto delle architetture software-defined.

Fonte: elaborazione su Reuters.

Anche qui serve prudenza: tecnologie come chimiche LFP, architetture ad alta tensione, STLA Brain, SmartCockpit e altre soluzioni software-defined possono essere considerate direttrici dell’ecosistema Stellantis, ma non devono essere attribuite automaticamente a STLA One né presentate come specifiche definitive di ogni modello.

Il 1° trimestre 2026 migliora, ma non chiude il problema

Il primo trimestre 2026 ha mostrato un recupero operativo, ma non una piena normalizzazione. Stellantis ha registrato ricavi netti pari a 38,1 miliardi di euro, in aumento del 6% rispetto ai 35,8 miliardi del primo trimestre 2025. L’utile netto è tornato positivo a 377 milioni, contro una perdita di 387 milioni l’anno precedente.

Il reddito operativo adjusted è salito a 960 milioni di euro, con margine al 2,5%, rispetto ai 327 milioni e allo 0,9% dello stesso periodo del 2025. Il miglioramento è significativo, ma va letto con cautela: Reuters segnala che l’AOI includeva circa 400 milioni di euro di rimborsi tariffari attesi negli Stati Uniti e, secondo Bernstein, l’EBIT nordamericano sarebbe risultato negativo senza tale contributo.

Fonte: Stellantis, Reuters.

Il free cash flow industriale resta il dato da guardare con più attenzione. Nel trimestre è rimasto negativo per 1,921 miliardi di euro, pur migliorando rispetto ai -3,036 miliardi dei primi 3 mesi del 2025. In altre parole, il cash burn si è ridotto di circa 1,1 miliardi, ma Stellantis non ha ancora generato free cash flow industriale positivo.

ibrido e motori tradizionali.

Il problema dell’IA

La pressione sui chip non riguarda solo i componenti legacy della filiera automotive: si estende agli stessi chip per l'intelligenza artificiale e alla memoria che li alimenta, in un mercato dove la domanda dei grandi hyperscaler e dei produttori di dispositivi consumer erode la capacità disponibile per i costruttori di veicoli. Samsung, SK Hynix e Micron, che controllano oltre il 95% della produzione mondiale di DRAM, hanno sistematicamente ricollocato capacità produttiva verso la memoria ad alta larghezza di banda, la cosiddetta HBM, usata negli acceleratori AI: secondo dati IEEE Spectrum, l'HBM assorbirà il 23% della produzione globale di wafer DRAM nel 2026, contro il 19% dell'anno precedente, con margini tre-cinque volte superiori rispetto alle varianti convenzionali.

Il risultato è un irrigidimento dell'offerta su tutti i segmenti. Secondo S&P Global Automotive, i prezzi della LPDDR4 automotive sono cresciuti di circa il 70% su base annua già a gennaio 2026, con ulteriori aumenti segnalati per il biennio 2026-2027, mentre il settore auto, che rappresenta meno del 10% del mercato DRAM globale, dispone di un potere contrattuale nettamente inferiore rispetto ai clienti dei data center.

Il nodo diventa ancora più evidente guardando ai produttori di dispositivi consumer. Apple ha già aumentato i prezzi di MacBook e iPad fino a 300 dollari, dichiarando di non aver mai visto un aumento dei costi dei componenti "così rapido e così ampio" in oltre quarant'anni.

Sul versante dei chip AI, il Qualcomm Investor Day del 24 giugno ha illustrato la dimensione strutturale del problema: il gruppo ha annunciato la piattaforma Dragonfly, con un obiettivo di 15 miliardi di dollari di ricavi nei data center entro il 2029, puntando sull'inferenza edge e sul cosiddetto Physical AI come driver principale di crescita.

La tecnologia HBC presentata in quella sede, che integra logica di calcolo e stack LPDDR in un'unica architettura impilata, segnala dove andrà la capacità dei principali produttori di chip nei prossimi anni. Per Stellantis, come per l'intero settore automotive, questa dinamica aggrava il rischio di approvvigionamento: non perché i chip per ADAS e infotainment competano direttamente con gli acceleratori AI, ma perché la riallocazione della capacità produttiva verso i segmenti più redditizi restringe il mercato secondario per tutti gli altri acquirenti.

La vera sfida: controllare una supply chain più frammentata

Il caso Stellantis mostra una trasformazione più ampia dell’industria auto. La transizione non è più soltanto una questione di passaggio dal motore termico all’elettrico ma di architetture elettroniche, software, semiconduttori, batterie, materiali critici, geopolitica e capacità produttiva sempre più contesa.

La crisi Nexperia dimostra che anche chip maturi e componenti elettronici di base possono bloccare la produzione se sono qualificati, diffusi e concentrati in passaggi vulnerabili della filiera. La grafite evidenzia che la dipendenza dalla Cina resta centrale anche fuori dai semiconduttori, soprattutto nella catena delle batterie. Leapmotor mostra la necessità di integrare tecnologia e costi industriali cinesi senza perdere controllo produttivo e legittimità politica in Europa. La pressione dell’AI sulla memoria e sulla capacità dei semiconduttori aggiunge un ulteriore elemento: l’auto rischia di trovarsi in competizione indiretta con settori più redditizi e con maggiore potere contrattuale.

Per Stellantis la sfida non è solo vendere più veicoli elettrici o recuperare margini dopo il reset. È costruire una struttura industriale più flessibile, meno esposta ai colli di bottiglia e capace di assorbire shock regolatori, tecnologici e geopolitici. STLA One, gli accordi diretti con fornitori come Infineon e la riorganizzazione della presenza produttiva europea vanno letti in questa direzione.

Il primo trimestre 2026 ha mostrato segnali di miglioramento, ma non ancora una normalizzazione completa: il free cash flow industriale resta negativo e parte del recupero operativo è stato sostenuto da fattori non ricorrenti. Il punto da monitorare, nei prossimi trimestri, sarà quindi la capacità del gruppo di trasformare il reset in generazione di cassa stabile.

In ultima analisi, la competitività di Stellantis dipenderà sempre meno da una singola tecnologia e sempre più dal controllo dell’intero ecosistema industriale: chip, batterie, materiali, software, piattaforme e localizzazione produttiva. È qui che si giocherà la differenza tra un semplice rimbalzo dopo la crisi e un vero riposizionamento strategico.